在同城配送范疇，各個企業加緊布局前置倉，搶占“最后一公里”蛋糕；而在跨境物流層面，不少“出海”企業也在紛紜入局海外倉，解決了跨境物流的種種困境，為客戶帶來更好的購物體驗。但海外倉的設置對信息技巧和商品性質等請求較高，還須要配有物流和稅務解決計劃，以及本地發貨折扣，這就意味著企業須要付出更多的資金與精神。不過，從另一個層面來看，門檻的進步也意味著，那些已經設有海外倉的企業競爭壁壘的晉升。

國內物流競爭一片紅海，越來越多的巨頭把眼光轉向海外，跨境物流成為大家競相追逐的焦點。但目前跨境物流的鏈條太長，很多企業只能把控國內一小段，落地的海外倉是物流企業進步競爭門檻的重要手腕。

海外倉為什么會涌現

1.1 跨境電商驅動

2017年，我國跨境電商交易范圍為7.6萬億元，同比增加13.4%，近5年復合增加率為18.9%。跨境電商交易又分為進口電商交易與出口電商交易。2017年，我國出口電商交易范圍為6.3萬億元，占總交易額的82.9%，同比增加14.5%，近5年復合增加率為18.5%，出口市場大。不斷增加的跨境交易市場，直接促使跨境物流的發展。而占絕大比例的出口電商市場的不斷增加，促使出口配套設施的不斷發展。

1.2 海外倉位置

跨境物流的傳統情勢以郵政包裹與商業快遞為主。隨著跨境電商的發展，推進跨境物流新模式的發生，如跨境專線。

上述模式根本都是先有交易，后有物流，從寄出到花費者手里根本須要半個月以上，而且物流成本也是境內的數倍，同時中轉多，清關難；另外退換貨也是一大難題，逆向物流成本高。

有了諸多難點的發生，促使新模式的發明，海外倉模式由此突起。物流模式也由本來的“先有交易，后有物流”改變成“先有物流，后有交易”，在現今的跨境電商物流中風頭正盛。

目前，第三方海外倉的服務程度還比擬初級，不能滿足客戶的個性化需求，有不少電商企業選擇自建海外倉。另外，FBA也非盡善盡美，所以有不少跨境商家企業選擇自己樹立并且運營的海外倉，僅為本企業的產品供給倉儲、配送等服務。換言之，全部跨境物流進程都是由跨境商家企業自身掌握。

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