隨著國內疫情放緩，中國港口正加緊復產復工逐步恢復正常運轉，港航界卻并未能松一口吻，海外港口接二連三的關閉似乎成為了疫情之下的新常態。

3月19日休斯敦港務局關閉旗下 Barbours Cut和Bayport兩個集裝箱碼頭。

3月20日美國佛羅利達州第一大港邁阿密港臨時關閉旗下兩個集裝箱碼頭。

3月23日-24日美國邁阿密港碼頭經營公司（POMTOC）宣告臨時關閉旗下碼頭。

3月30日-31日美國巴爾的摩港宣告關閉該港旗下的Seagirt集裝箱碼頭。

自3月開端每周五美國港口運營商SSA Marine關閉其在西雅圖港的T18碼頭。

港口一旦關閉，外貿供給鏈就如同被打上了一個逝世結，不止貨主、貨代、船公司叫苦不迭，海外港口本身也對關閉港口一事爭議不休。

3月初，英國公布一項新的《緊迫法案》，為防控疫情，政府可能將在極端情形下暫時關閉個別港口。英國港口協會(BPA)回應政府政策時表現，堅持英國的全球門戶開放供貿易應是當務之急，關于立法暫時關閉港口和暫停運營的權利，BPA愿望僅在必要和恰當的時光段內，并盡量按最短期限應用。

疫情之下，面對防疫請求與貨運量降低的雙重壓力，關閉碼頭是更佳的解決計劃嗎？

首先，海外各碼頭選擇關閉的原因各不雷同。3月19日，休斯敦港務局旗下Barbours Cut和Bayport兩個集裝箱碼頭有工作人員在COVID-19冠狀病毒檢測中呈陽性，出于謹嚴斟酌，兩個集裝箱碼頭宣告暫時關閉，休斯敦港的航道正常開放，200多個私人碼頭依然正常運行。休斯頓港僅針對特定集裝箱碼頭做出關閉辦法，并在充足調查并肯定對其他員工無影響之后重新開放，港口整體受影響不大。

擁堵，是港口關閉的另一個原因。印度實行21天封城令后，多處港口面臨嚴重的勞動力缺乏與內陸交通運力問題，許多船只無法停港，印度港口陷入了“癱瘓”，許多港口宣告了不可抗力聲明。

馬來西亞交通部長宣告許可運輸公司全天運作3天以解決港口擁堵;孟加拉國免除吉大港港口費;地中海航運推出中轉暫停服務緩解港口堆場壓力;美國佐治亞州港口管理局在港口區域外的新空間開設了一個可存儲11.130 TEU的堆場，并將在4月中旬再增長6.000 TEU的容量。

貨量降低，則是大部分美國碼頭關閉的重要原因。宣告于3月30日和31日關閉Seagirt 碼頭的巴爾的摩港，其約30％進口集裝箱量來自中國。2019年從巴爾的摩從亞洲進口的貨物同比增加4%，達262.574 TEU，但其今年2月份吞吐量降低了3%。由于貨物量減少，邁阿密港的南佛羅里達集裝箱碼頭3月20日關閉了大門，阻攔卡車司機進入，但持續為船只供給服務。

貨量的斷崖式下跌對小型碼頭而言確切是不小的打擊，但海外碼頭多采取特許經營模式，港務局旗下私人碼頭眾多，從數目上看，一兩個碼頭的關閉并不意味著港口的全面停擺，且關閉的碼頭在短時光后也都陸續重新恢復運營。美國更大的集裝箱港口洛杉磯-長灘港3月17日發表聲明表現，由于它們處置從醫療用品到根本花費必須品的各種主要貨物，因此不受當地政府的監管限制，其包含岸邊工人和拖車駕駛員在內的根本工作人員將正常工作，碼頭也會堅持連續開放。

從世界規模內看，大部分港口在疫情之下仍然連續運轉。如首先暴發疫情的中國和歐洲疫情中心意大利，在疫情期間港口始終堅持開放狀況。日常生涯用品、防疫急救物質，每天都有無數的貨物經由港口送到達每一個人手中，關閉碼頭在短期的緊迫狀態下或許是一個有效的防疫辦法，但無論如何，任何一個國度都須要港口來保持物流通道的暢通。

全球規模內涌現強迫性大面積關閉港口可能性較小，但受高低游鏈條上各種不肯定因素影響，港口可能涌現低效運轉的現象。隨著疫情進一步發展，本年度全球港口吞吐量、班輪貨運量降低已成為必定之勢，未來較長的一段時代內，港航業將持續在壓力之下擔負戰“疫”后方的資源兵。

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