今年，跨境電子商務(wù)行業(yè)受到鍛煉，第三方平臺(tái)合規(guī)整理。物流飆升。價(jià)錢戰(zhàn)貫串全年，賣家群體正在閱歷這一非慣例時(shí)代。在所有不利因素中，影響更大的是物流：航運(yùn)價(jià)錢一度突破30元/公斤，航空運(yùn)輸價(jià)錢接近100元/公斤。雖然價(jià)錢翻了一番，但時(shí)效性與去年不同。

疫情連續(xù)，下一個(gè)物流趨勢(shì)是什么？賣家如何應(yīng)對(duì)多變的物流挑戰(zhàn)？

空運(yùn)有兩種送貨方法——直接送貨和海外倉(cāng)庫(kù)一次送貨。具體來(lái)說(shuō)，賣家更多地應(yīng)用美國(guó)。加拿大和巴西的專線包裝，航空運(yùn)輸成本高于快遞價(jià)錢。以加拿大路為例。目前，DHL的價(jià)錢約為80元/公斤，但關(guān)稅沒(méi)有解決；航空運(yùn)輸價(jià)錢已到達(dá)110元/公斤，UPS渠道也是如此。在美國(guó)路線上，從中國(guó)到美國(guó)西岸的航空運(yùn)輸價(jià)錢為90元/公斤，從美國(guó)東岸到美國(guó)東岸的航空運(yùn)輸價(jià)錢為110元/公斤。原因是受疫情影響，許多客貨運(yùn)航班被撤消；同時(shí)，由于航空運(yùn)輸權(quán)不足，包機(jī)已成為一種想象。

下一個(gè)空運(yùn)價(jià)錢趨勢(shì)是什么？

依據(jù) 民航總局的新規(guī)定，上艙不能正常裝載，外航也不會(huì)進(jìn)來(lái)太多。12月10日左右，航空運(yùn)輸將到達(dá)價(jià)錢峰值，約125元/公斤。預(yù)計(jì)航空價(jià)錢將在6月底前到達(dá)80-120/公斤左右。

在物流集體價(jià)錢上漲的背景下，賣家很難找到價(jià)錢低廉的庫(kù)存渠道。今年的旺季無(wú)法與去年的旺季相比。去年的航空價(jià)錢約為40元/公斤。在各種政策的影響下，今年的價(jià)錢約為100元/公斤。用戶基本上不可能選擇廉價(jià)的送貨渠道。

不僅賣家蒙受壓力，物流公司也面臨著更大的資金預(yù)付壓力。雖然疫情有所緩解，但與以往相比，海外消費(fèi)者的線下購(gòu)物現(xiàn)象仍明顯減少，越來(lái)越多的人通過(guò)網(wǎng)上購(gòu)物，跨境運(yùn)輸流程的透明度和及時(shí)性也清除了消費(fèi)者對(duì)跨境物流服務(wù)的不信賴。

由于運(yùn)輸安全得到保障，3/4的居民更愿意在應(yīng)用第三方物流的商店購(gòu)物；約2/3的居民因靈巧的交付方法轉(zhuǎn)移到網(wǎng)上購(gòu)物，特殊是對(duì)無(wú)法交付的包裹。在便捷的交付地點(diǎn)，大多數(shù)購(gòu)物要求正在加速?gòu)木€下場(chǎng)景轉(zhuǎn)移到在線電子商務(wù)平臺(tái)。

但疫情的影響是全面的，目前的跨境物流難以承載廣大的貨運(yùn)量。以美國(guó)和加拿大為例，目前頭程艙緊張。運(yùn)費(fèi)高，目標(biāo)港排隊(duì)。塞港嚴(yán)重，碼頭工人缺乏。卸貨遲緩，碼頭拖車減少，運(yùn)費(fèi)高。

在海外倉(cāng)庫(kù)方面，疫情、旺季疊加出售賬戶關(guān)閉等因素，導(dǎo)致近期海外倉(cāng)庫(kù)租賃資源緊張，難以找到倉(cāng)庫(kù)；在尾程，快遞價(jià)錢上漲。旺季附加費(fèi)生效，快遞提取車輛缺乏。時(shí)間延伸，F(xiàn)BA倉(cāng)庫(kù)卡車少。隨著價(jià)錢的上漲，亞馬遜需要排隊(duì)入倉(cāng)、上架遲緩。從頭程到尾程，物流環(huán)節(jié)層層受阻，疫情帶來(lái)更多不明確性。

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