不知不覺，已經大半年過去了，中歐班列的形勢已然產生了一些變更。每當暑期到來的時候，中歐班列都會帶來一些政策上的新變更，今年也不例外。

重慶線

依然保持著一貫的穩固態勢，價錢從第一季度到第三季度基本持平。在小編看來，如此的態度是穩固市場的表示。如果鐵路的價錢一直起起伏伏，就會不利于全部鐵路事業的發展。只有穩固地發展不同的線路，走自己特色的產品構造，能力真正在市場上立于不敗之地。這一年，重慶開發了到越南的線路，到曼海姆的線路，這在產品開發方面是非常有意義的。另外，重慶線路的時刻表基本也都處于安穩狀況，堅持著一周四去三回的穩固態勢，這樣客戶就不用擔憂線路被臨時撤消而導致自己貨物耽擱。所以小編還是很看好重慶在全部中歐班列市場上的位置以及未來的發展的。下一個季度，第四季度重慶可能會依然保持現有的價錢，但是會提高自己的載重率，同時小規模開發一些有特色的中歐班列線路，例如法國、意大利等。

成都線

在第三季度，成都班列依然沒有對外頒布真正的補助政策如何。市場上哪些放低價的人們，其實也承擔著廣大的風險。從數字上來看，如果除去各種補助，那么大家基本持有的價錢是一樣的，第二季度和第三季度沒有什么差異。如果成都班列無法頒布自己官方的補助政策，大家又如何去出售這條線路呢？

蘇州線

擁有非常得天獨厚的地理地位的蘇州線，一直以來都是占領小部分的市場份額，一周一去一回的頻次，引領著華東的貨物往來于中歐。第三季度相較第二季度價錢有所降價，但是相較于其他補助力度大的線路，在價錢層面還是稍有遜色。從關務和操作上看，小編以為，蘇州還是非常有優點的。客人把貨物交給蘇州平臺，交上基本的單證材料，即使貨物的品類繁瑣，有一些稍微敏感的貨物，蘇州還是可以正常發運的，專業的服務過程使客戶體驗良好。第四季度，蘇州會如何在運費上做決定，那還得看看其他線路的態勢，但原則上來說，即使降，蘇州應當也不會有太大的幅度。

鄭州線

雖然鄭州是中歐班列里發展的非常不錯的線路，沒有必要用降價策略來吸引客戶群，但是他們降價了，可能是感受到了來自西安的壓力。貨代們對鄭州線路對比厭棄，可面對他們穩固而且迅速的線路時效，迫于直接客戶的壓力又不得不應用。而鄭州作為平臺公司實施優惠返利的做法，也抓住了客戶的心。鄭州是中歐班列界的標桿，幾乎每天都有到歐洲和從歐洲回來的班次。但鄭州要保持大批的貨源，恐怕由于西安的廣大威逼，對比難以實現了。

武漢線

武漢線第一季度，武漢降價吸引貨物的政策非常好，可是從第二季度開端，武漢縮減了班列。盡管價錢與第二季度持平，可是武漢的艙位還是真的難求。聽說第三季度，武漢要重新增長線路的頻次，但是在突然的縮減班列后，客戶真的還會持續買單嗎？

西安線

在第三季度，西安保持了第二季度的價錢，同時告訴合約是一整年的，也就是說，到第四季度底，西安的價錢不變，并且西安置寬了對于保證金的要求，這樣給很多中小型的企業帶來了活力和發展的機遇。而且，西安的進步十分明顯，開發新線路，接收各種商業的合作，態度謙虛，工作積極。在這樣的合作模式下，西安班列的未來會越來越好，小編相當等待看到未來西安的發展。

合肥線

由于 的補助縮減，合肥線只是稍稍有一點增加。而真正讓人不安的是，合肥班列于6月份從三班變成四班，卻在開端的第一個增開班列上緊迫叫停，接著7月又更改了其中一個班次的目標站。作為平臺，持續不停的換戰略對于合作的對象會帶來很多不安寧的因素，客戶很有可能是不會買單的。所以小編以為，想要做好一個平臺，就應當以穩固的價錢和穩固的班次來回饋客戶。

義烏線

同武漢一樣，義烏線降價了。義烏線一直以來就是為了義烏這個商品市場擴展歐洲市場而成立的。義烏商品市場有非常廣大的貨源，看似門面不大的小店，每天都可以裝一到兩個柜子，慢慢地撐起一個義烏班列是不成問題的。只是義烏這個地區的影響力和輻射規模有必定的限制，這也是義烏線發展至今，依然未能晉升中歐班列主力的原因。第四季度，恐怕義烏依然是后勁不足，只要能保持現在穩固發展就好。

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