回首2021年的海運市場，仍然離不開運價飆升、擁堵、缺箱、缺艙位等幾大關鍵詞，“一家海運公司為員工發放40個月的年終獎”“海運費暴漲”等詞條屢次沖上熱搜。

跌宕起伏的行情讓賣家及貨代們措手不及， 本文將通過關鍵事件還原2021年的海運市場，并推演探討2022年的趨勢變化。

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2021全年海運價復盤

屢創新高，巨頭凍價也“于事無補”

上海國際航運研究中心的資料顯示，截止2021年12月31日，CCFI（中國出口集裝箱運價綜合指數）達到3344.24點，為該指數發布以來的最高點。2021年國際集裝箱班輪運輸市場平均運價較2020年大幅增長，全年CCFI均值達到2615.54點，同比增長165.69%，均值及增速水平均創歷史新高。

2021年CCFI指數走勢

來源：macromicro.me、上海國際航運研究中心

具體來看，2021年CCFI指數整體呈上漲趨勢，期間僅有幾次小幅度回調。下面將結合當時關鍵事件還原整個海運市場的價格變化。

2021年1月-2月，海外疫情一再反復，海外消費者對國內商品的需求熱度不減，加之2020年的大漲行情，賣家們加大備貨，海運需求持續上升。但北美港口人手不足、擁堵加劇、集裝箱供應不足，導致運費水平偏高。

2月-4月中旬為傳統淡季，且美國港口擁堵情況有所緩解，運價水平小幅度回調。4月中旬，受蘇伊士運河大擁堵事件影響，海運價開始出現轉折，開始上漲。貨代低價收貨跑路隨后5-6月鹽田港突發疫情，出口重柜停擺長達122小時，影響甚至波及到國內其他港口，海運運價也隨之突飛猛進。

8月，阿里巴巴加入包船隊伍，讓業界嘩然，運價漲勢依舊。同時，海那邊的美國西海岸港口擁堵情況持續惡化，下半年起，美國商品消費需求激增，而由于碼頭工人勞動力短缺，及末端派送擁堵，加劇塞港。美國南加州海洋交易所的數據顯示，2021年南加州港口的排隊船只數量在第三季度和第四季度攀升至新的高度。

9月中旬，美歐海事監管峰會召開。隨后，達飛、赫伯羅特等航運巨頭宣布不再上漲即期運價，CCFI增速有所放緩，但海運價格并未被“扭轉”。

對此，千合科技物流CEO文彪曾向跨境眼觀察表示，賣家市場的需求已經被高運價所抑制，目前航公司沒有足夠的運力可出售，運價也不可能一再推高，所以暫停漲價實質性意義有限。

另一貨代張啟禮則認為，船公司高位凍結運價，看似短期受損、造福賣家，但實則上是為自身的長遠考慮，更大可能是為年末的長期協定議價提供籌碼。

海運價持續上漲至11月，受國內工廠限電政策影響，行業預期產能下降，運價隨之小幅度回落。12月初，美國港口疫情再次爆發，導致擁堵再一次加劇。據德魯里測算，在洛杉磯和長灘港口等待泊位的集裝箱船數量，需要兩周甚至一個月時間才能處理完成。而國內迎來年前出貨小高峰，運價急速回漲，CCFI指數達到全年最高值，為3344.24點。

縱觀全年，供需不平衡、港口擁堵、運價瘋漲、缺箱缺艙位等情況未消減，整體局面較為混亂。而一則“一家海運公司為員工發放40個月的年終獎”熱搜的出現，似乎揭露出誰才是這亂局中的少數贏家。

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40個月年終獎

狂賺之后，船司低價競爭時代已過？

（單位：百萬美元）來源：公司財報

瘋漲的運價，讓食物鏈頂端的船司們成為直接受益方，其2021年的財務表現情況極其亮眼。從財報數據中可看出，各大船司的2021年前三季度的收入和凈利潤均大幅增長，十二家船司中有九家凈利潤同比增長超10倍。

其中，老大哥馬士基以432.81億美元的營收和119.24億美元的凈利潤領跑，中遠海控、達飛輪船緊隨其后；第二梯隊的赫伯羅特、ONE及長榮海運營收均突破100億美元，凈利潤也均突破50億美元大關，同比增長超10倍；而第三梯隊中，虧損已久的HMM也重獲新生，2021年前三季度凈利潤同比增長20372.72%，以星航運、陽明海運、萬海航運等的凈利潤也急速攀升。

這一連串亮眼的數字也意味著海運市場長達近十年低利潤周期成為過去式，狂賺之后的船司為保住利潤也正在使出渾身解數，將目光轉向到相鄰全鏈條服務能力中，包括提供直接空運、倉配最后一公里和電子商務及其配套物流相關的能力。

馬士基先后收購了基于云的物流初創公司Huub、空運貨代Senator、供應鏈管理公司利豐物流；地中海航運計劃以64億美元的價格，收購非洲最大的物流運營商Bolloré Africa Logistics公司，同時加快造船；達飛集團收購美國合同物流和電子商務專家Ingram Micro的CLS部門大部分業務，并逐漸涉獵航空領域。

一貨代坦言，過去賣家們享受到的海運低價來源于船東低價競爭的紅利。海運市場有著強周期性，這波行情之后，低價競爭時代也將一去不復返，回歸理性。

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憋屈的中小貨代：“高運價不代表高收益”

而普遍被認為是運價暴漲的第二受益者——貨代，實際情況卻有所不同。

2021年太平洋航線SCFI與FBX運價指數走勢

來源：上海國際航運研究中心

上海國際航運研究中心的數據顯示，太平洋航線的部分貨代運價遠高于班輪公司運價，兩者差價9月達到峰值（14600美元/FEU）。

貨代林華直言：“很憋屈！其實對于很多中小貨代而言，高運價不代表高收益。艙位價格高企，是有‘黃牛’在從中作梗，受傷的不僅有賣家，還有大量的中小貨代。船公司將艙位放出銷售時，中間或許經過無數次抬價才到貨代手中，因為并不是所有的貨代都能直接對接到船司。但炒作情況在第四季度有所緩解。”

“其實2021年的回款壓力不算大，但是墊資問題壓得許多貨代喘不過氣。身邊有大量的中小貨代是這邊收了上一個客戶的款，那邊就墊付款訂艙位，資金壓力非常大。”林華補充說，“船東通常要求貨代在船開10天內付款結清，但我們很多時候給到客戶20-45天的賬期，卡在封號潮、年底這樣的時間點上，拖款的客戶也不在少數。”

巨大的墊資壓力，也讓部分貨代選擇停止貨值較低的商品訂艙。另一貨代張銘透露，2021年9月起，包括自己在內的部分貨代，為了減少運費資金回籠的風險性，決定暫停收取貨值小于8萬美金的訂單。

而另一方面，長期海運合同的運費也持續大幅上漲，給貨代不小的壓力。根據航運數據咨詢公司Xeneta11月發布的報告，跨太平洋地區的年度合同投標價的平均價格為5700美元/FEU，幾乎是2020年的三倍，全球長期海運合同的平均價格上漲了16%，同比累計上漲了121%。

對此，張銘說道，“長期協議的價格雖然漲了不少，但能在一定程度上平抑劇烈的市場波動，對貨代、對賣家，都是利大于弊。”

2022年開年，新冠變異病毒奧密克戎再次襲擊美國西海岸港口，導致港口作業效率大幅下降，近乎癱瘓。太平洋海事協會數據顯示，截止1月10日，800多名碼頭工人因疫情原因無法工作，占據了洛杉磯與長灘港日常勞動力總數的十分之一。

港口擁堵帶來的運輸時間延誤等負面效應正在擴散，壹航運的數據顯示，1月份，亞洲至美國平均運輸時間大幅延長至113天，比去年同期上增加41天，創下歷史新高。馬士基也向客戶提醒，困擾全球近兩年的船運延誤情形將 “繼續一段時間”。

基于此，行業普遍預估2022年的海運價格將守在高位。正如縱騰集團副總裁李聰對跨境眼觀察說：“除非經濟發生大規模的衰退，2022年海運價格可能會守在高位，但波動幅度下降。船公司更傾向直客，更多數字化訂艙平臺手段，減少市場炒作機會。對中小電商企業會有不利，因為跟大賣家或品牌商獲得的艙位價格相比，海運成本將更加懸殊。”

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