跨境圈近日流傳著一段神乎其神的對話，內容大致如下：

A問做貨代物流的老板：你是干什么的？這么賺錢？

物流貨代老板：我是做亞馬遜的。

B問海外倉老板：你是干什么的？這么賺錢？

海外倉老板：我是做亞馬遜的。

雖然以上是些調侃的話，但是縱觀今年整個亞馬遜行業的態勢，貨代物流和海外倉老板一定是圈子里最賺錢的人群。

做物流的到底有多賺錢？前不久，坊間流傳著這樣一則傳言：“聽聞有些貨代物流，一周一輛車，半年一套房?！本烤故聦嵤欠袢绱四兀课覀円黄饋砼俑鶈柕?。

投機倒賣箱源！

今年貨代都這么賺錢？

上面的傳聞出自何處呢？據了解，源自于一場外貿人飯局上的談話內容。據爆料內容顯示，一些物流業務員投機倒賣貨運箱源：

“一條美國航線船東出廠價7千美元。這個價東家都不好意思再提了。一年前才3千美元?，F在的市場價是2萬美元。之中的差價就是形形*的貨代物流業務員層層加價。很多業務員一拿到箱子立馬加價500美元便在群里售賣。一些業務員本身沒什么生意，卻有箱源，更有業務員有生意也不做，就倒箱子。7天沒賺一部車都不好意思在公司做業務員。”

圖源于網絡

從爆料信息中我們可以看到，不少物流業務員不務正業，通過層層加價，達到自己“發財”的目的。據多個賣家證實，投機炒柜的貨代物流確實是在今年賺得盆滿缽滿。

圖源于賣家分享

與此同時，不少貨代或者物流公司地位已經直線上升，從本應處于被動的乙方，搖身一變，成為行業里的“大爺”。甚至有些物流公司做出集體漲價的“非人”舉動，以此坑賣家！

圖源于賣家社群

然而，有貨代卻表示，自己并沒有傳說中的那么賺錢，隨即分析起了作為貨代的艱難處境：

1.上游需要跟莊家談價格，談賬期，一談就是好幾個。莊家的信譽問題也是問題，如果卡貨或者賴賣家的貨，貨代就成了夾心餅干兩頭受氣。

2.下游需要和亞馬遜賣家溝通。對于長期合作的貨代，賣家是不會輕易更換，再者，量大的賣家可能根本看不上普通貨代，也就是說普通貨代需要到處找人拼貨，才能和上游談到箱子。

3.風險度不小。貨代的上游和下游，一旦其中一方跑路或是喪失誠信，最后賠付的只有貨代，還有可能陷入法律糾紛。

4.上游莊家一旦掌握了貨代的客戶信息，很有可能會把這些客戶以更低的價格撬走，而且你還發現不了。

對此，不少貨代也同意這個說法，開始吐槽起了貨代的真實現狀：

“我是貨代，做了一個月了，沒出一單，混吃等死，客戶太不好找了。”

“賺錢的是船司吧，之前不是有個新聞什么上市的船司公司去年利潤翻了5倍嗎？”

總而言之，貨代中賺錢的有，不賺錢的也有，不管船公司還是貨代，在這番炒箱子的操作里，終究是有人吃肉，有人喝湯。有物流公司認為：“這就好比你看到或聽到各種做亞馬遜的人這個換車買房，那個一個月賺幾十萬，而真實情況是賺錢的的確有，虧錢的更是一大把，貨代也一樣，各行各業都沒有表面看起來那么容易賺錢，不能光看頭部，現在做什么都難！”

海運暴漲500%！

背后的原因是什么？

Q4旺季還未開始，而跨境物流的旺季卻已早早地就開始了。據多位賣家反映，近段時間的海運費暴漲力度之大，可謂是空前絕后。

賣家A：翻到一張15年的工作面單，15年6月份寧波到沙特的海運費是730，6年零1個月后今天已經漲到了8300，翻了十多倍了，后疫情時代的結果。其實去年7月份也只有1600而已，12月底是4500，今年真的瘋了。

圖源于賣家分享

賣家B：以M**為首的船公司，把去美國的海運費漲到了一個集裝箱2萬美元，上漲8倍！這是壟斷行為，希望看到政府主持公平公正，嚴肅打擊這些以新冠為由，變相壟斷的行為！

賣家們的反應如此激烈，是因為天價海運費讓不少賣家都沒有利潤可言。據第一財經日報消息，去年，中國銷往北美港口的家具產品運費每箱在3000至5000美元，許多企業還有相對的利潤空間，而目前，中國發往北美市場的運費高達1.5萬至2萬美元。

另外，據Freight Rate Index，全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞-北美東海岸的價格超過2萬美元，比一年前同比上漲500%以上。海運費已經大于貨值了，基本沒有出口的意義了。第一財經記者在調查中發現，不少外貿企業都面臨著包括運費、原材料暴漲等多種壓力，甚至一些訂單充足的企業也并未感到輕松。

集裝箱周價格最新數據

源于:Freight Rate Index

隨著海運一日比一日地緊俏且價格暴漲，空運的需求也在明顯溢出。

圖源于微博

從各方數據顯示，跨境物流的成本溢價不少，背后的原因也是我們老生常談的幾點，疫情之下，碼頭擁堵，集裝箱周轉率太低，市場需求遠遠大于供給。除此之外，無良貨代及船公司黑心漲價也是海運價格瘋漲的重要原因之一。

海運亂象幾時休？

國家商務部發話！

Q4旺季就在眼前，在市場、供需的雙重帶動下，跨境物流亂象頻生，如何拯救賣家于水火，成了第一大難題。

8月26日，在商務部召開的例行新聞發布會上，商務部新聞發言人表示：“商務部已會同交通運輸部、工業和信息化部、市場監管總局等單位，在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極采取措施。地方也加大了對中小企業的航運服務保障，幫助企業降本減損。商務部將繼續會同有關部門和地方，進一步研究有針對性的舉措，做好穩外貿暢通國際物流工作，加強與各貿易伙伴的合作，攜手共同應對挑戰。”

圖源于微博

據了解，在實際行動中，浙江省地方政府早在今年上半年，采取了以下措施：寧波舟山港新開18條外貿航線，其中遠洋干線8條，航線總數增至272條。

另外，有消息稱，繼亞馬遜宣布租船當船東之后，作為全球最大的托運人之一的零售巨頭沃爾瑪近期公開宣布，將租船自己當船東，以應對下半年旺季的需求。

據業內專家分析：沃爾瑪和亞馬遜此舉是由于供應鏈中斷持續威脅銷售，也反映出當前海運市場運力的極度缺乏。

對于普通賣家而言，旺季降臨，面對形式嚴峻的全球物流形式，跨境賣家在等待艙位的同時，可以嘗試更換卡派陸運、客改貨機等其他渠道，也可以活用海外倉進行備貨，多方預案以備突發狀況。

在如今的亞馬遜行業新局勢下，對跨境物流提出了更高的需求，而以上因素倒逼著賣家急需提高庫存管理能力及備貨效率。

寫在最后

當下，對亞馬遜賣家來說正處艱難時刻，相反，貨代和船公司成為了香餑餑。但是這不應該成為貨代或是船公司趁機瘋狂斂財的“契機”。要深知，貨代、賣家等等都是一條線上的螞蚱，賣家過得怎么樣，與這個行業的從業者都息息相關。一旦越來越多的賣家退出這場游戲，大家都賺無可賺！

因此，理性定價，加強行業自律，才能給我們跨境圈中的每一個角色營造一個積極向上的營商環境。

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