葵青貨柜碼頭，這個“年過半百”的香港最大集裝箱物流處理中心，自建成以來，由于龐大的貨物流幾乎每十年都需要一次擴建，目前共有9個貨柜碼頭，24個泊位，1992~2004年間，這里曾是全世界最繁忙的集裝箱碼頭，但在香港集裝箱吞吐量日漸萎靡的今天，這個曾經的巨無霸不得不面對香港和全世界其他物流和港口運營商的蠶食。

需要一個統一的碼頭管理者

香港恒生大學供應鏈和物流專家Collin Wong Wai-hung表示道，與香港的其他碼頭不同，葵青的碼頭由五個獨立運營商割據，現代貨箱碼頭，香港國際貨柜碼頭，迪拜港貨柜碼頭，亞洲貨柜碼頭，中遠國際集裝箱碼頭。

今年年初，除迪拜港貨柜碼頭以外的四大運營商組成香港海港聯盟，整合9個碼頭，23個泊位。

他指出，新加坡港擁有新加坡港務局作為獨家運營商，這是其吞吐量穩步上升的必要原因之一，而香港港是全球五大集裝箱港口中唯一一個除2017年外連續7年內吞吐量持續下降的，于港口相對紊亂的碼頭運營和效率有很大關系。

香港定期班輪協會的羅伯托董事也表示，“如果沒有港務局，葵青碼頭沒有足夠的實力和其他貨柜港口競爭。”他呼吁當地政府必須采取措施以應對吞吐量下降。

香港港集裝箱碼頭復蘇的關鍵在于轉運業務的復蘇，據統計香港港的集裝箱業務約75%涉及轉運，香港地處太平洋西海岸黃金位置，在中國沿海港口仍未成長之時，已經擁有成熟的運營體系和集裝箱進入內地的唯一通道，“天時，地利，人和”皆俱，創造了二十年前屬于香港港的盛世。如今深圳，廣州，珠海等港口的強勢興起，“天時，地利”以失，“和”成為拯救香港港的最后一根稻草。

然而政府部門對于香港港目前所暴露的問題并沒有十分積極的態度，對于“海港聯盟”反壟斷調查，近6年沒有放寬青馬大橋對船舶型深、吃水等的限制措施，導致日趨巨大的集裝箱船進入香港水域時受到極大限制。

由于貿易摩擦等因素，德路里(Drewry)將2019年的集裝箱吞吐量增長預測從3.9%降至3%，香港港在轉運業務中的所占份額會面臨進一步的壓力，據香港海事局統計，香港港集裝箱吞吐量今年各月同比均大幅下降。

作為香港港最好的學習目標和競爭對手，新加坡港2013年至2019年連續6年當選綜合實力最強國際航運中心，同樣的黃金位置，彈丸之地，新加坡港的路走的比香港港平坦得多，很重要的原因之一在于統一的碼頭管理帶來高效和廉價，轉運占據新加坡港集裝箱業務的90%以上，如火如荼的轉運業務發展愈發襯出香港港在此方面的悲情落幕。

最后，CMA CGM和日本航運集團ONE等航運公司近期在新加坡設立了地區總部，并非香港，航運公司對于地區辦事處的選擇，或多或少能夠側面證明港口的評估價值。

港口圈認為，如果香港港貨物吞吐量繼續下降，航運公司地區辦事處另立別處，那么香港港的海運服務競爭力將日漸萎靡，若要扭虧為盈，則必須在效率方面有質的提升，香港海港聯盟以及進一步港務局的建立是十分必要且合理的，香港需要一個統一的碼頭管理者。

來源：港口圈

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