“港不是老大，貨才是老大”，青島港集團董事長李奉利的這條金句被不少港口人奉為圭臬。在競爭日益激烈的海港中，誰的服務更好，誰的裝卸效率更快，誰的疏港交通更方便，誰才能得到更多的貨源從而為港口帶來直接的吞吐量提升。然而到了南方的內河航道中，“貨老大”的優勢卻變得微不足道，于是在粵西內河港口群中便出現了這樣與眾不同的新規則，“誰控制了碼頭，誰就掌握了貨源”。

為何形成這樣的競爭局勢，還要從廣東省的地理環境說起。廣東全省海岸線長3368公里，通航河流998條，除擁有廣州港、深圳港、珠海港、東莞港等樞紐海港之外，還有大大小小幾十個內河港口。珠江水系中，西江是最大的直線干流，全長2214千米，航道長287公里，平均河寬約1000米，常年可通500噸級船舶，航運量居中國第二位，沿岸的江門港、中山港、肇慶三榕港、佛山容奇港、佛山新港都是年貨物吞吐量百萬噸以上的大型內河碼頭。由于廣東內河港口多直接服務于廣東本省及周邊西南地區，其腹地拓展范圍不大且各港口腹地重疊嚴重，再加上如此密集的港口分布，當地的貨主更愿意就近選擇港口，各港口地域指向性很強，導致出現“一城一港”的局面(這里的城是指縣、區，非地級市)。

“碼頭決定貨源”這種競爭局勢，其弊端也十分明顯，首先最直接的就是惡性競爭的加劇。在“貨老大”模式的驅使下，各港口會主動采用提升自身服務質量、加大科技投入、完善產業鏈條等措施來強化競爭力，從而推動整個港口行業健康積極發展。但在“港老大”控制下，碼頭在自身產業鏈條上競爭性減弱，與周圍其他港口的競爭卻格外激烈，但是相對廣州港、珠海港、東莞港、惠州港等海港，內河港*得很滋潤，利潤率遠遠高于廣東沿海樞紐港口(深圳港除外)，由于建設運營成本低，利潤可觀，故內河碼頭并沒有動力去改變自身經營模式，即不創新，也不擴大經營，以佛山港為例，擁有港口運營許可的企業近百家，但是多數年吞吐量維護在10-100萬噸之間，在沒有內在動力去改變自身經營模式的情況下，這樣的惡性競爭不僅讓依賴于港口的貨主、船公司及其他配套產業苦不堪言。

此外，各地碼頭“各自為政”導致同質化競爭激烈，使得公共資源配置不優，導致了廣東省現代港口物流、現代航運服務業發展較為緩慢。根據交通運輸部數據顯示，2019年上半年廣東省內河港口貨物吞吐量為11051萬噸，不及內河貨運吞吐量119689萬噸的江蘇省、25843萬噸的安徽省、17757萬噸的浙江省、13758萬噸的湖北省。為什么珠江內河發揮一般，一是橋梁限制，內河碼頭被其限制了發展;二是內河碼頭貨源優越，基本都屬于前港后廠模式，貨主碼頭既做貨代，又做碼頭，還做物流，利潤相當可觀。但是這些優勢僅限于碼頭周邊，無法在別處進行復制;三是利潤可觀，這使得廣東省內河港口更不想參與整合;四是內河碼頭不存在低價競爭問題，大家都守著自己的財路，海港進不來。

與此同時，由于廣東省相對比較注重公路建設，導致廣東省良好的內河岸線資源由于路橋凈空高問題，無法發揮水運優勢，以東江為例，東江發源于江西，穿梭廣東的河源、惠州和東莞三個地級市，但受橋梁凈空高限制以及各市水庫建設(無船舶過閘系統)，目前只有惠州至東莞段通行1000噸級船舶，各方因素導致內河碼頭無有效規劃，內河水運無法有效發揮。

廣東省內河港口存在的種種問題使得其必須進行宏觀維度上的重新規劃整改，由此看來，逐步推進中的廣東省港口整合不僅是自上而下的任務需要，同樣也是粵西內河港口群擺脫弊病的必經之路。

今年3月，廣東省人民政府辦公廳發布《廣東省推進運輸結構調整實施方案》，該方案對廣州省內水運、鐵路、多式聯運的調整升級做出了詳細規劃。方案明確提出了要優化全省港口功能布局，推進內河港口規模化、集約化建設。

為完善內河航運基礎設施網絡，該方案要求加快出臺《廣東省航道發展規劃(2019-2035年)》，統籌利用航道資源，提升內河水運系統航運能力。打造干支聯動、高效暢通的內河水運體系，加快落實西江、北江等航道擴能升級建設方案，開展西伶通道、龍穴南水道、泥灣門至雞啼門水道、江門崖門萬噸級航道整治工程，推進東江航道盡快恢復通航。至2020年全面建成西江干流及珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網，全省高等級(三級以上)航道里程達1400公里。統籌優化內河港口布局，有序推進西江、北江沿線港口開發建設，提升內河港口裝卸設施專業化水平，加強佛山、肇慶兩個重要港口以及韶關、清遠、云浮等大宗物資主要集散地內河港口建設。強化珠三角、粵東、粵西區域航道和船閘通航統一管理，提高航道通行效率。

港口圈認為，與海港相比，內河港口確實更難吸引到大量的貨源，也更難憑“單打獨斗”形成規模效應。在各地“整合”與“一體化”進程中，內河港口需要考慮的是如何與其他港口加深聯系，形成水系與航道上的互聯互通，從而在更完整全面的水運體系中找到自身的最佳位置。

來源：港口圈

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