本周，跨太平洋東行海上貿易的運力限制措施未能提振利率，而亞歐貿易也出現了進一步的虧損。

德魯里評估的世界集裝箱指數(World Container Index)顯示，從上海到熱那亞的現貨利率昨日下跌88美元，至每feu 1291美元，較上周下跌6%，目前比去年同期整整低了20%。

上海至鹿特丹的貨運費率也進一步下跌，同比下降5%，至每feu 1,300美元。

得益于最近幾周的運力削減和關稅驅動的前負荷，泛太平洋運輸公司(transpacific)上周的現貨價格也出現下跌。德魯里的數據顯示，上海-洛杉磯利率昨日較上周下跌7%，至每feu 1531美元，而上海-紐約利率下跌2%，至每feu 2656美元。

然而，盡管亞歐航線和泛太平洋航線本周雙雙出現費率下跌，但這兩條航線的同比表現表明，航空公司費率表現存在明顯差異。德魯里評估的兩條亞歐航線現在同比下降了20-22%，而這兩條跨太平洋航線的貿易額同比上升了3-4%。

由于美國的需求仍受到關稅前期加征和產能削減的提振，分析師預計，在旺季還會出現更多類似的情況。Freightos表示，7月1日中美西海岸服務的GRIs找到了動力，由于空間有限，“8月1日的價格似乎即將再次上漲”。

Eytan Buchman, CMO, Freightos表示，由于幾家船公司已經宣布取消跨太平洋航空8月份的航班，旺季附加費可能很快就會出臺。他說：“這種控制供應的策略正在發揮作用，6月初和7月初價格大幅上漲，其中包括中美西海岸的運價環比上漲10%，同比上漲5%。”

更令人印象深刻的是，盡管布倫特原油指數(Brent Crude index)下跌了14%，但這一目標還是實現了。隨著過去兩個月價格的成功上漲，一些航空公司已經開始對月中的加息發出警告。

“幾家船公司最近在波斯灣地區引入了與戰爭風險相關的附加費，但隨著供應受到控制，它們很快就會引入標準的旺季附加費。”

盡管利率在跨太平洋地區保持堅挺，但歐洲貿易的前景卻不那么確定。Flexport預計，亞歐航線運價下滑將促使船公司在7月份之前空出更多航班，“這可能在某些周內造成空間緊張”。

在被問及目前的海運班輪業務是否已成為一個雙速市場時，馬士基發言人表示，目前的市場需要對海洋網絡部署和物流支持進行持續評估，亞歐航線的需求和現貨價明顯優于泛太平洋航線。

她補充說：“為了達到這一效果，我們可以通過高峰額外裝載機和/或隨著需求變化在網絡之間移動容量，對海洋容量進行短期調整。”

“我們與合作伙伴一起，不斷調整我們的網絡，以適應需求，從而支持客戶在太平洋地區的貿易增長。”例如，我們在美國東海岸和海灣地區的額外裝載機項目，我們新的增效TP88產品，以及我們與ZIM在美國太平洋西北貿易區的新合作伙伴關系，后者在那里擁有合適的產能。

“有了新的TP88產品，我們現在有一個非常有競爭力的產品來迎合這個市場。包括入站和出站。推出TP88的主要原因是巴拿馬草案的限制限制了我們對現有網絡的接納。因此，有效的產能注入遠低于這種新型巴拿馬型鉆柱所顯示的水平。”

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