首次對液化天然氣 (LNG) 運輸船的溫室氣體 (GHG) 排放進行量化的研究結果發布，為 LNG 航運業的甲烷排放提供了可操作的數據。

甲烷是第二大最普遍的溫室氣體，造成當今人為變暖的四分之一。

迄今為止，還沒有直接測量液化天然氣運輸的總甲烷和二氧化碳排放量。雖然一些研究已經對船用發動機泄漏的甲烷排放量進行了測量，但沒有公布對總甲烷排放量的測量，其中包括船上液化天然氣和蒸汽處理廠的逃逸和排氣排放量。

該研究由倫敦瑪麗女王大學 (QMUL) 領導，首次測量和建模了一艘液化天然氣運輸船在從美國到比利時的往返航程中的總甲烷和二氧化碳排放量，包括裝載、滿載航行、卸載、和壓載航程，測量排氣煙囪、通風口和逃犯的排放。

研究發現，排放和逃逸排放量極低，僅占溫室氣體排放總量的不到 0.1%。由于現代發動機和船舶設計的效率提高，燃料使用產生的二氧化碳排放量也低于先前的估計。

然而，根據這項研究，通過發動機的甲烷泄漏率高于之前的研究，所有發動機的平均泄漏率為 3.8%：相當于交付的液化天然氣的 0.1%。該研究指出，發電機發動機通常不包括在排放分析中，但它們是甲烷排放的主要原因。

由于用于推進的 WinGD XDF 低壓雙燃料 (LPDF) 二沖程發動機，選擇 GasLog Galveston 液化天然氣運輸船 (LNGC) 進行測量。該船于2021年建造，測量活動是該船的第二次航行。 LPDF 二沖程燃氣發動機目前是新船建造中最受歡迎的，迄今為止，尚未公布在運行期間對發動機尾氣中未燃燒的甲烷（甲烷泄漏）的直接測量結果，因此這是估算船隊排放量的關鍵在將來。該船裝有兩臺用于推進的雙燃料主發動機和四臺雙燃料發電機發動機，為其他船舶需求提供動力。

研究人員于 2021 年 3 月 25 日登上這艘船，當時它停泊在美國科珀斯克里斯蒂港附近。該船于3月27日在科珀斯克里斯蒂停靠并裝載貨物，并于3月28日開始滿載航行穿越大西洋。滿載航行持續了16天，直到該船于4月13日停靠在比利時澤布呂赫卸貨。返回美國的壓載航程于 4 月 14 日開始，該船在英國波特蘭加油，然后于 4 月 28 日抵達科珀斯克里斯蒂。

主要發動機（占溫室氣體總量的 45%）和發電機發動機（18%）的二氧化碳排放量占主導地位。使用 100 多年的全球變暖潛能值 (GWP)，甲烷排放量占溫室氣體總量的 35%。然而，使用 GWP 超過 20 年，這種主導地位發生了轉變，甲烷貢獻了總溫室氣體的 56%。

該研究表明，通過在更高負載下運行發動機，這些發動機甲烷泄漏排放可以減少一半。它指出，這是加爾維斯頓號的第二次航行，出于運營原因，在較低負載下使用了多個發動機，而承運人經常在較高負載下使用發動機。

它建議在發動機廢氣上安裝甲烷排放監測器，以監測和報告更準確的甲烷排放估算，并支持甲烷減排操作實踐。

倫敦瑪麗女王大學化學工程和可再生能源首席研究員兼講師 Paul Balcombe 博士說：這項研究有助于填補液化天然氣運輸甲烷排放方面的巨大數據空白。在液化天然氣進口可能大幅增長以減少歐洲對俄羅斯天然氣的依賴之際，了解他們的排放狀況至關重要。

這項研究首次測量了液化天然氣運輸船發動機的總甲烷排放量，包括排氣和逃逸排放，但我們需要做更多工作才能獲得大約 600 艘液化天然氣船隊的代表性樣本。除了這些學術測量研究外，加強對發動機、通風口和逃逸排放物的監測將使我們能夠在發現熱點時識別和實施有效的減排措施。

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