FBA物流市場的未來走勢,專線與海外倉

FBA物流市場、專線和海外倉庫的未來趨勢

與去年相比，今年的FBA物流市場發生了很大的變化。第一季度處于淡季。一方面是受疫情影響；另一方面是海外線下消費場景的重啟。

隨著部分線上流量見頂，流量開始下線，這種情況已經反映到賣家層面:賣家銷量不如預期，同比下降，出貨量和補貨量減少。另外要認識到，現在很多海外國家已經放開了管制，當線下商業場景恢復后，線上流量會逐漸轉回線下。所以電商補貨需求肯定會比去年減少。

從目前的市場情況來看，由于很多賣家需要補貨，清明節前后出現市場旺季很正常。隨著每年67月亞馬遜會員日的到來，無論是海運、空運還是快遞，未來23個月都會有一波行情。

& rsquo需要注意的是，華東地區尤其是上海的疫情非常嚴重，預計要到4月中下旬才能得到控制。在這樣的情況下，華東地區的工廠、物流公司、賣家都受到一定程度的影響。但隨著疫情的逐步控制和生產的恢復，市場上的貨量會有較大的恢復和增加，無論是倉位還是運價都會處于量價齊升的狀態。

疫情期間，FBA物流市場增量更多來自資源獲取。

一個FBA物流企業想做的業務量不是由它自己決定的，而是由它所獲得的資源決定的，比如空運倉位、海運柜等干線運輸資源。所以疫情期間，發展較好的企業都是在資源獲取上有優勢的企業。同時，獲客能力的強弱并不能決定一個企業的發展。如果客戶獲取能力強，但運輸資源不足，貨物無法運輸，或者采用不穩定的運輸渠道，會導致一系列后續問題。

從長期來看，疫情期間企業獲取海外資源的能力很重要，但疫情結束后，市場上的干線運輸資源會處于過剩狀態。屆時，企業爭奪的將不再是干線運輸資源，而是海外加工能力。那時候你要想擴大貨量，就得提高你的海外清關、卡車、倉儲、轉運等能力。

因此，FBA物流企業開始遇到處理能力、服務能力和吞吐量的瓶頸。

3月份統計了目前市場上的FBA物流企業。初步數據顯示，2021年年營收超過10億的企業只有35家，年營收58億的企業大概有2030家。10億級以上企業少的核心原因是現在行業內的所有人都遇到了同樣的瓶頸:干線運輸資源獲取不足，海外加工能力不足，港口擁堵等等。

我們可以把這個瓶頸比作管道。管道不夠粗的時候，流過的水當然就少了。如果要拓寬管道，需要投資和布局很多海外基礎設施。從長期來看，當前疫情造成的快速增長背后存在很多問題，不具有可持續性。而企業如果進行海外基礎設施建設和布局，未來會有很大的發展機會。

FBA物流企業在人力和倉庫上投入很大，需要注重效率。

規模取決于成本，效率更取決于內部建設流程、制度和管理模式的創新。通過提高效率，企業可以達到更高的水平。

整體來看，短期內FBA市場將會去中心化，未來23年仍會有上千家企業競爭。其中，部分企業在個別線路和國家可能會有規模經濟，但會很難有更大的規模經濟。估計十億元是目前市場的天花板。

直接貨運公司和海外倉庫之間的競爭

目前專線主流市場已經基本整合完畢，留給新進者的空間不大，尤其是歐美市場前幾個頭部企業，市場份額已經很高。如果還想做專線市場，可以嘗試細分賽道的新興市場，比如南美、中東等。，因為頭部企業目前沒有太多精力涉足這些市場。

與國內快遞相比，包裹線市場沒有網絡協同、貨物返還、樞紐概念，導致包裹線企業成本高，短期內不會大幅下降。未來民營行包企業要想做大做強，不僅要依靠資源的整合，還要投資海外基礎設施，如樞紐樞紐、通關設施、車站等。

另外，由于目前很多企業有大量的固定成本，但市場上可用的流量并不多，接下來會有更多的私有包市場& ldquo數量換價格& rdquo形勢，把企業作為做流量的手段。未來幾年，專線包主流市場的競爭會非常激烈。

目前市場上的海外倉企業大致可以分為兩類。

一種是有倉房、萬易通、四通一達、物流的大型倉儲集團，但這種模式的企業并不多見，比例很小。即使是國內的倉配一體化模式，也只有JD.COM運用得比較好，其他企業都比較吃力。

這種大型倉群屬于海外倉，其最終目的是幫助賣家進行數據運營，將物流和銷售端的數據反饋給客戶的產品選擇和銷售策略，更好地幫助賣家解決庫存周轉率問題。是這個海外倉的核心和使命，否則海外倉企業很難盈利。

所以，托運倉未來將是一個有技術加持的數據公司，不再只是簡單的包裹處理場景，而基于數據的決策需要強大的體量積累作為支撐。所以，用倉群的概念來建設海外倉，并不適合所有企業，未來大概只有不到10家企業。

另一種海外倉是擁有大量貨物的企業在海外租用倉庫為自己服務，比如FBA物流企業。這種海外倉屬于企業的業務支撐，有長期需求。整體上是為了加強自身的服務能力，靈活性高，可進可退。

雖然疫情期間海外倉很火，很多人都想分一杯羹，但這只是短期現象。長此以往，疫情期間高價收購的倉庫如何賺錢，將成為疫情結束后的棘手問題。所以，想建海外倉，一定要提前想清楚自己的客戶定位；是繼續擴大規模還是在一定規模上滿足自己的業務發展需求，再考慮投資海外倉。

在決定這件事時，有幾個因素需要考慮:

第一，主要的貨運成本因素，即航空運輸成本的影響。如果空運費保持高成本，高于賣方價值，就會對專線包裹形成制約和打壓。正常情況下，只有運費降到2030/斤，專線包裹才有優勢。

我們相信疫情結束后，航空運價會恢復到正常水平，甚至更低，因為疫情期間增加了很多新的運力，比如換客戶的貨，增加新的貨機。運費下降后，特殊包裹的數量將會增加。

二、海外目的地國家的稅。比如:歐洲取消最低免稅額；巴西和南美取消50美元以下免稅政策。所以首先要看到整個目的地國的關稅政策的變化，然后再看直線市場的走勢。

第三，郵政和全球商業快遞巨頭的新動作也將影響專線市場未來的演變。[/s2/]在萬國郵聯沒有調整價格之前，包裹線路市場以郵政為主，市場中的民營企業并不是核心參與者。后來郵政漲價，給了商業專線企業很多機會。

所以，既要看到海外倉面臨的趨勢，也要看到專線市場面臨的變數，然后權衡未來是專線為主流還是海外倉為主流。

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