美國海運媒體Marine Link近日指出，美國消費者對商品的需求沒有放緩跡象，從東亞和中國運往美國兩個海岸的集裝箱運價估計將又開始上漲。另據集裝箱租賃和交易平臺Container Xchange在針對全球各地800位物流行業的從業者所做調查結果顯示，

65%從業者堅信，2022年全球供應鏈狀況不會好轉，估計與2021年一樣，甚或更加的惡化。

再來看一下昨日（2月10日）WCI指數，德魯里最新一期世界集裝箱指數綜合指數小幅下降0.2%至9359.10美元/FEU，但比2021年同期仍高出80%。上海-紐約的運費上漲2%至13,437美元/FEU。上海-洛杉磯下降1%至10,437美元/FEU。上海-熱那亞、上海-鹿特丹的運費沒有變化。

正如文章開始的這些預測，臺灣宏遠投顧在去年12月14日舉辦的《2022年投資與展望說明會》上就已提出類似看法，當時該公司研究員以《全球物流天下大亂貨柜航運形勢大好》為題，指出缺柜、缺船、物流供應鏈擁堵，是歐美先進國家通病，港口與內陸運輸等基礎設施老舊不足，會讓2022年貨柜船運市場供不應求狀況會更加惡化。

Marine Link分析指出，美國零售聯合會(NRF)在其與哈克特協會(Hackett Associates)聯合編制的月度全球港口跟蹤報告中表示，美國港口的吞吐量在今年晚些時候將恢復正常增長，而在此之前仍將保持高位。

NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁Jonathan Gold表示，"雖然假期已經過去，供應鏈挑戰仍在繼續。進口的大幅增長雖然已經趨于平穩，但進口數量仍處于高位。"Gold還指出，Omicron變種病毒的出現和迅速蔓延是一個不確定因素，一方面可能影響供應鏈的勞動力數量；另一方面，如果消費呆在家里不走出去，把錢花在零售商品上，還可能再次推動更多的進口。

供應鏈壓力和港口擁堵將持續到2023年

美國媒體分析指出，供應鏈混亂和港口擁堵可能會持續到2023年。Alphaliner日前表示："集運市場預測的調整一再被推后（對市場低迷的最初預測是在2020年10月中國的黃金周假期后，然后是2021年農歷新年后，然后是2021年年中，然后是去年年底，然后是2022年農歷新年后）。現在越來越多的共識表明，目前的供應鏈混亂將至少持續整個2022年?！?隨著2022年農歷新年的過去，集裝箱運價、船舶租賃費率和港口擁堵仍處于或接近歷史最高水平，轉機正被推移到2023年。

對航運業繁榮持續時間的信心，推動集裝箱船舶買賣市場達到創紀錄水平。Alphaliner表示：“在船東似乎愿意支付幾乎任何價格來確保運力之后，集裝箱船的交易數量在2021年達到了歷史最高水平?！逼鋱蟾娣Q，去年共產生572艘集裝箱船交易，相當于193萬TEU，比2017年創下的年度紀錄高出26%。同時，船舶租賃市場的租金在2022年已升至歷史新高。

業內對2023年信心十足的證據是：MSC在今年1月份取代馬士基成為全球運力最大的班輪運營商后，依然沒有停止擴大其船隊的腳步。

據報道，MSC將直到今年12月才開始延長租期的6493TEU的“MSC Bosporus”輪以每天5萬美元的價格將其租期延長了五年。

Alphaliner還報告稱，MSC還為Danaos擁有的數艘8500至9500TEU船舶延長了租期合同，其中一些合同將于明年生效。Danaos證實其已經延長了一些最晚到期日期為2023年4月的租約。

此外，近日MSC以3.5億美元的價格從長錦商船手中購買了4艘集裝箱船，該價格相當于長錦商船當年購買價格的7倍。

DNB分析師Jorgen Lian表示，2023年和2024年將有大量新船進入市場，在這些新船交付前若擁堵問題沒有得到緩解的話，將使在港排隊等候的運力增加15%。

以星航運首席財務官Xavier Destriau曾表示，2023年新造船交付造成運力過剩的可能性很低，部分原因是陸運擁堵（尤其是在美國）將繼續對船隊效率造成不利影響。美國的供應鏈阻塞因素可能會持續存在， 陸運瓶頸將部分抵消船舶訂單增加帶來的運力凈增長。

美森首席執行官Matthew Cox上月表示，

預計跨太平洋擁堵和消費增長趨勢將至少持續到10月的旺季

，而對美森在中國服務的需求將在今年大部分時間保持不變。

拜登政府和港口繼續關注如何緩解供應鏈危機。問題是，在美國進口需求大幅下降之前，是否有可能取得重大進展。Flexport首席經濟學家Phil Levy在最近接受采訪時表示，持續上升的需求推動了這一趨勢。

如果持續需求理論是正確的、并且如果美國在2022年沒有因經濟衰退導致需求下降，那么供應鏈壓力和港口擁堵將持續到2023年的論點似乎越來越可信。反過來，這意味著貨物托運人面臨更高的運輸成本和更長的運輸時間。

緩解港口擁堵的壓力有多難？

約80%的中斷與北美港口的擁堵有關

在線貨運市場和平臺提供商Freightos的研究主管Judah Levine說，1月份最后一周令人擔憂的中國寧波港口附近疫情的限制措施已基本取消。但是，正如在這次疫情期間經常出現的情況一樣，一個地區有關疫情好轉了，另一個區域又出現了新病例。Levine說，在深圳和天津的港口發現新的疫情后，盡管物流業務尚未受到重大影響，但已經采取了新的措施。Levine還指出，美國港口的擁堵狀況稍有改善但并不明顯。

截至2月9日，美國南加利福尼亞州海運交易所數據顯示，目前有85艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日時的105艘少了20艘。而去年同期等待停泊數量僅在30艘左右。

值得注意的是，2021年2月1日，在處理美國40%進口貨物的洛杉磯和長灘港，有40艘集裝箱船等待泊位。一年后的2022年2月初有101艘船舶待泊。去年，從2月初到6月的第三周這段時間，排隊船只減少了30艘，此后季節性進口無情的將排隊數量推高至年底假期。

為了在2022年達到去年6月下旬旺季前起點同樣的數據，在接下來的15周內必須以比去年3倍的速度減少船舶排隊數量方能實現。然而，考慮到仍有大量的積壓和疫情、需求不穩定因素影響，在2023年之前清理排隊的前景看起來越來越不現實。

不過，長灘港執行董事科德羅（Mario Cordero）在9日的簡報中稱，疫情的不可預測性和歷史性的進口量都是具有挑戰性的因素。正如IHSMarkit海運和貿易領域研究負責人Peter Tirschwell所表示，一個自疫情以來反復出現的問題是，在受到沖擊后，整體海運系統很難復原，且隨之下一次沖擊又會到來。

洛杉磯港的數據顯示，其港口堆場利用率達90%，這嚴重影響了碼頭的運營效率，也導致港口地區的交通擁堵。

德迅通過旗下Seaexplorer平臺發布供應鏈中斷指數，以衡量全球集裝箱航運網絡的運營效率。該指數洞察了當前形勢對全球貿易的影響，并提供了深度分析和趨勢前瞻。

1月底，該指標所反映的1160萬TEU等待天數的規模是一個持續高位的水平。而在九個特定港口

中

（魯珀特王子港、溫哥華/西雅圖港、奧克蘭港、洛杉磯/長灘港、紐約港、薩凡納港、香港、上海/寧波港，以及鹿特丹/安特衛普港口）

正常等待天數應少于100萬TEU。

分析顯示其中約80%的中斷與北美港口的擁堵有關。

由于擁堵和等待時間，從大連港到歐洲主要港口安特衛普的運送時間從12月的68天增加到1月的88天。物流平臺project44的分析顯示，相比之下，2021年1月為65天。

從大連到英國東部費利克斯托港(Felixstowe)的運送時間從12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月為65天。

而project44平臺的Josh Brazil表示，"需要幾年時間才能恢復到疫情前的供應鏈穩定性"。

夏季窗口期能否出現？旺季提前到來？

洛杉磯港執行董事Gene Seroka 2月9日表示，今年夏季需求高峰可能比往常更早到來。“大多數零售商表示，他們將在2022年第二季度補充庫存，讓庫存處于更安全水平，如此以來，將有機會在6月初或7月初進入比正常情況更早的旺季。”他稱。

Seroka比較同意馬士基首席執行官S?ren Skou的觀點，即海運應該在今年下半年開始逐步恢復正常。2月9日，馬士基方面預計2022年上半年會相當強勁，船舶積壓現象將在下半年開始減少。這種轉變將減輕集裝箱運力的壓力。

不過，這一瞻望還取決于一個很大的未知數，即當疫情消退和服務支出恢復正常時，美國消費者對商品的需求是否會持續下去。畢竟全球約80%的貨物貿易都通過海運進行。美國政府推出的多項刺激計劃增強了消費能力。這導致2021年美國進口集裝箱量與2019年相比增長了近20%。在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應鏈危機。

多位業內專家表示，與設備和人工短缺等因素相比，塞港問題同美國國內需求更加正相關，對于未來的發展，主要是看需求和疫情走勢。

從需求端來說，除非美國需求暴跌，且必須是連續兩個月或者更長時間內美國需求萎靡，隨著時間推移，貨物進口減少，擁堵量越來越少，問題就會緩解。

但即便當下，在疫情方面，類似奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進一步干擾海運系統，并令集裝箱產生“一箱難求”現象。IHSMarkit海運和貿易領域研究負責人Peter Tirschwell表示，至少在2022年上半年，海運業仍不太可能恢復到疫情前的狀態。

特別聲明：以上文章內容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關于作品內容、版權或其它問題請于作品發表后的30日內與ESG跨境電商聯系。