目前開展中柬物流的公司不下千家.中國快遞公司已經在柬埔寨開展業務。也就意味著柬埔寨專線物流的競爭會越來越大。未來想做柬埔寨專線物流的話，未來怎么發展呢？

從交通基礎設施的角度來說。目前，柬埔寨的基礎設施，不管是陸地，鐵路，海運，和空運，都相對低配，交通基礎設施質量差，跨境運輸網絡不太成熟，城鄉發展脆弱，聯運系統的綜合性較差。

幾條國家公路的連通性和安全系數還比較低。例如，通往西港的兩條常用公路，3號路和4號路，雙向均為單車道。如果前頭有大貨車或者油罐車，那走一趟西港，200多公里的路程，差不多要4、5個小時。超車時要非常小心。前陣子王妃在四號路發生車禍，時不時警戒著各位。水路方面，主要集中在湄公河岸邊的中小型碼頭以及西哈努克港。湄公河沿線的碼頭受旱季影響比較明顯，吞吐量較小，較大程度的依托泰國和越南的轉運。

可喜的是基建情況不斷在改善，這兩年，中國政府對柬埔寨的道路及電網的援助只增不減。柬埔寨政府本身也在努力(拉援助)，例如鐵路的重新修葺啟用(可以做干碼頭)，日本政府援助的新啟動的港口、本地財團在努力籌建的深水港、金邊西港高速公路的籌建。

從物流服務商的角度出發，物流服務商比較頭疼的問題應該主要在人力資源方面。物流服務商，例如提供卡車運輸，倉儲，貨運，物料處理，包裝和快遞等服務的服務商。這類服務商需要較多的人力，而物流行業的勞動力比較缺乏，大部分沒有受過培訓，業務不熟練。例如，集裝箱，大卡車的修理工的修理和檢查水平，以及卡車司機的駕駛水平，都相對原始。“原始”這個詞，你們慢慢體會一下。

另外， 如果物流服務商的管理人員大部分來自國外，在日常工作和培訓中，由于語言和文化差異，很難發力和監督。

由于7月份柬埔寨要大選，如果物流服務商們有扣留柬埔寨員工的身份證，借此防盜的，請盡快將這些身份文件退還給柬埔寨員工。如果因為身份證原因導致柬埔寨員工不能參加投票，公司就比較麻煩，黨和國家會找上門的。

關于物流行業相關的制度和體制，較多集中在跨境業務的規定。目前，柬埔寨尚未設立專業的物流協會或組織。物流行業的統計指標和運作標準都非常初階。政府機構之間缺乏協調，官員自己能管好自己的職責就萬事大吉了。

面對政府機構，最大的挑戰仍然是腐敗、非正式支付、非官方審批費用。非官方支付可以發生在地秤，航路檢查站，過境和海關清關、檢查時征收。幾乎所有的操作都要收取費用。這類型費用一般是由中介或個別官員代收，之后與團隊共享。費用根據貨物數量、重量、商品性質、經手人員而所有不同。拒付的話，開箱檢查，劃分貨品細節，比較耗時間。

因為非官方支付的橫流，導致成本不透明，稅務票據無法完善。成本不透明因素，進而導致了物流市場提供給托運人的價格存在波動，進而加劇了物流服務商與貨主或托運人之間的不信任。

除了非官方支付外，官方的辦理時間和操作流程也是非常波動，因具體情況而異，不像國內的行政部門那樣具有很強的可預測性，有操作時間表和明確的流程圖供大家追溯。甚至，柬方應用新的條例規定，也很少考慮到寬限期或過渡期或信息的傳播是否有效廣泛，甚至各部門的條例適用和解釋也有時存在不一致的情況。等你發貨或提貨等時候，可能才知道新規定的存在。

前面提到的各個問題，最后都會直接或間接的影響或責任轉嫁到物流用戶身上，用戶是指類似貿易商、制造商等客戶。這些客戶經常會生氣的說“怎么柬埔寨的規定說變就變，怎么物流公司的費用說變就變”。實屬無奈。

積極地想，只要物流行業是往健康的方向發展，后進的選手們應該有蠻多的可能性。例如提升服務效率，降低服務費用、將產業鏈整合升級，是否能脫穎而出呢?就目前所知的幾個大項目，像西港高速公路，金邊新機場，暹粒機場，一旦項目正式開啟，整個物流行業的游戲規則將逐漸改寫。

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