馬士基：“我不想說我害怕。”

2021年可以算是海運(yùn)50年來最“牛氣沖天”的一年，不少船公司一年賺到了過去10年的錢。

時(shí)至2022年中，天價(jià)運(yùn)費(fèi)終于有所松動(dòng)，逼近去年同期水平。

6月24日，上海航交所公布的最新一周上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）已顯示出高位回落跡象。

但是不論如何回落，該指數(shù)目前仍處于歷史高位4216.13點(diǎn)——自發(fā)布至疫情前的十年間，它大部分時(shí)間位于1000點(diǎn)下方。

6月24日，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為7378美元/FEU和9804美元/FEU，分別較上期下跌1.5%和下跌2.7%。

美東線每40呎柜運(yùn)價(jià)跌破萬美元大關(guān)，是2021年7月30日來首見。

歐線方面，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為5766美元/TEU，較上期下跌0.5%；上海港出口至地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為6425美元/TEU，較上期下跌1.0%。

有出貨美國的貨主表示：

“中國到美西的運(yùn)價(jià)從春節(jié)前的一萬三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因?yàn)楹＿\(yùn)價(jià)格去年的高漲，大家對(duì)價(jià)格的承受能力現(xiàn)在比較差，就沒那么著急出貨，出貨量也下降比較明顯；6月份的價(jià)格差不多為8000美金，估計(jì)還有再往下的空間。”

數(shù)據(jù)顯示，美國十大港口進(jìn)口貨柜量自今年5月以來，平均已下降25%，南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，近期在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船只已從今年1月的109艘減少至22艘。

波羅的海指數(shù)最新數(shù)據(jù)則顯示，近期從中國到美西每個(gè)貨柜運(yùn)費(fèi)為9585美元，相較今年初下降34%，較去年同期減少50%，但仍是2020年6月的四倍。

不過美線海運(yùn)還埋著一個(gè)大雷：

涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓29個(gè)港口勞工權(quán)益的現(xiàn)行合約將于7月1日到期

，現(xiàn)在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯(lián)盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協(xié)會(huì)”（PMA），正在舊金山談判。

一言不合勞方有可能就罷工了。

全球最大玩具制造商MGA Entertainment執(zhí)行長Isaac Larian說：

“我非常緊張，因?yàn)橹熬涂催^這樣的情況。這些港口沒有其他替代選項(xiàng)，我現(xiàn)在已經(jīng)一天祈禱兩次，取代原本的一天一次。”

歐洲方面，罷工的“雷”已經(jīng)爆了，

德國最大港口漢堡出現(xiàn)30年來首次罷工活動(dòng)，使得港口擁堵進(jìn)一步加劇。歐洲第二大港口安特衛(wèi)普-布魯日港也已遭受罷工重創(chuàng)。

目前歐洲港口未交付貨物的積壓情況日益嚴(yán)重。這迫使海運(yùn)公司優(yōu)先考慮發(fā)運(yùn)滿載貨物的集裝箱，導(dǎo)致亞洲出口商至關(guān)重要的空集裝箱正被大量困在像荷蘭鹿特丹港這樣的出口樞紐中。

馬士基發(fā)布的北歐主要地區(qū)港口的最新情況公告稱，

不來梅港、鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港均面臨持續(xù)性擁堵，甚至已經(jīng)達(dá)到臨界水平。一些貿(mào)易商擔(dān)心，近期歐洲碼頭工人的罷工將對(duì)全球供應(yīng)鏈造成今年內(nèi)的第N次沖擊。

專業(yè)人士指出，現(xiàn)在市場(chǎng)處于一個(gè)很微妙的時(shí)候，雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運(yùn)價(jià)繼續(xù)下降，現(xiàn)在貨主手上簽的合約價(jià)是很高的，他會(huì)考慮是不是要?dú)Ъs，但又擔(dān)心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了7月份中旬，市場(chǎng)還沒有完全起來的話，雙方就要做出決定了，船公司可能會(huì)做出運(yùn)力調(diào)整，以適應(yīng)新的市場(chǎng)變化。

航運(yùn)業(yè)目前普遍的看法則是，疫情給航運(yùn)帶來了特殊的機(jī)遇。在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間顯著延長，這不僅與海運(yùn)延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。

供應(yīng)鏈中的問題越大，對(duì)海運(yùn)的需求就越大。

部分航運(yùn)業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運(yùn)業(yè)的“結(jié)構(gòu)性繁榮”，并由此推測(cè)，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時(shí)航運(yùn)業(yè)可能要面對(duì)運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)。

所以當(dāng)前面對(duì)接連下滑的運(yùn)費(fèi)，

船公司選擇繼續(xù)“停航跳港”的策略來穩(wěn)定市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)

。據(jù)德魯里的最新數(shù)據(jù)顯示：未來五周的停航安排，三大聯(lián)盟共取消48次航線，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中絕大部分將發(fā)生在跨太平洋東行航線上，主要是到美國西海岸。

全球第二大集裝箱航運(yùn)公司馬士基首席執(zhí)行官Skou在接受采訪時(shí)表示，

之前在第一波新冠疫情帶動(dòng)貨柜海運(yùn)榮景的因素，可能會(huì)在8月之后大幅反轉(zhuǎn)，出現(xiàn)需求萎縮、供應(yīng)增加的“長鞭效應(yīng)”，沖擊貨柜運(yùn)輸。

他說：“自第一波疫情大流行結(jié)束以來，導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)繁榮的因素可能很快會(huì)出現(xiàn)急劇逆轉(zhuǎn)。”

“當(dāng)情況發(fā)生時(shí)，速度將會(huì)相當(dāng)快，我們預(yù)計(jì)這（運(yùn)輸量下降）不太可能發(fā)生在下半年初，可能要到8月或更晚才會(huì)發(fā)生。”Skou說，

“我不想說我害怕。”

第三季度是傳統(tǒng)海運(yùn)旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費(fèi)行為，通貨膨脹影響歐美消費(fèi)信心，解封后消費(fèi)從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，都有可能減緩歐美制造業(yè)、零售業(yè)拉貨動(dòng)能。

業(yè)界人士稱，

按照慣例歐美零售商、制造業(yè)7月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，去年海運(yùn)旺季運(yùn)價(jià)飆漲的景象恐難再現(xiàn)，貨量、運(yùn)價(jià)走勢(shì)恐怕要到7月中下旬會(huì)更明朗。

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