據國外知名供應鏈物流和技術平臺的最新報告，

船公司正采取更激進的空航策略來應對需求的下降。

該平臺最新的6月份遠洋運輸報告稱，馬士基和MSC組成的2M聯盟是“最激進的，在5月的第二周削減了多達71%的服務”。

該平臺表示：“隨著海運現貨價格直線下降，集裝箱需求同比下降，承運人已采取行動保護盈利能力。”報告稱，航運公司將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費并減輕燃料成本飆升的影響。

此外，該平臺的報告指出，越來越多的船公司將船只轉向“利潤更高”的航線，使得一些航線交易成為沒有指定船只的“幽靈”服務。“數據顯示目前可用運力TEU明顯增多，但承運人似乎正在通過收緊某些航線的供應，同時將運力轉向最有利可圖的貿易航線，從而抑制即期運價的疲軟。”該平臺副總裁表示。

根據德魯里周五發布最新數據，接下來的5周（第27-31周）里全球三大航運聯盟陸續合計取消了61個航次。其中取消航次最多的是2M聯盟和THE聯盟都達到23個航次；最少的海洋聯盟取消15航次；

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共760個預定航次中，在第27周至31周之間取消了86個航次，取消率為11%。根據德魯里本期數據，在此期間，66%的空白航行將發生在跨太平洋東向貿易航線中，主要是前往美國西海岸。

德魯里表示，一系列宏觀經濟和地緣政治不利因素導致的需求疲軟正在影響集裝箱航運市場。事實上，傳統的旺季可能已經過去，因為許多貨主比平時更早下訂單以增加庫存，從而避免任何潛在的延誤。

然而，這場盛宴肯定還沒有結束。積壓的貨物繼續困擾著北美和歐洲，中國的卡車司機仍然受到各省之間集裝箱運輸的檢疫措施的限制。顯然，這些異常的市場狀況需要時間才能恢復正常。

考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿易需求在6月和7月（甚至可能更長）隨著通脹和衰退趨勢的持續而下降，Drewry預計現貨運價也不會暴跌崩潰，因為空航(blank sailings)將會收緊、調整有效供應并減少即期運費的波動。然而，在接下來的一年里，航運公司將不得不解決目前處于疲軟的現貨運價低于合同運價的不尋常市場情況。

展望未來，上述某知名供應鏈物流和技術平臺數據顯示，由于船公司預計將迎來季節性旺季，未來幾周的空航量可能會下降。該公司表示，其數據顯示，長榮在旺季前的準備階段，空航的平均比例最低。相比之下，HMM7月份取消的航次最多。對此，HMM發言人表示：“7月份，HMM將盡可能多地保留和提供班輪服務。作為THE聯盟成員，我們與其他成員航線合作，全面努力提高航行運力。”該發言人補充說，“HMM和THE聯盟主要是因港口的嚴重堵塞而遭受航次損失。然而，肯定沒有故意的空航。”

該平臺的海運公司報告稱，海洋聯盟盡量將空航量保持在行業平均水平以下，在“爭取市場份額”方面是“最積極的”聯盟。然而，如果通脹擔憂和貨幣政策收緊如預期那樣抑制了全球需求，海洋聯盟也可能被迫放棄搶占市場份額。

根據容易船期統計的數據，與2021年6-7月數據相比，2022年6-7月停航總數約為去年3倍。從停航數占計劃航次的比重不難看出，與去年相比，計劃航次在增加，停航比重也在上升。從區域看，美西停航比重增加較多。從聯盟來看，除2M外停航比重均有10%左右的增加。

以下是容易船期統計中國大陸到北美、歐洲和地中海第27-32周(2022/6/26起-2022/8/6止)停航跳港匯總：

停航跳港匯總（滑動查看）

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